Odświeżona Mazda 3 nie uśmiecha się już tak jak dawniej. Więcej wiary w siebie czy proza życia?

„Trójkę” po faceliftingu trudno rozpoznać, chyba że będzie akurat w nowym kolorze jesiennego brązu (autumn bronze). Zmienił się profil zderzaków, kształt lamp przeciwmgłowych, krój felg i... to wszystko. Jak mówi Peter Birtwhistle, główny stylista Mazdy, między zakończeniem projektu a wdrożeniem auta do produkcji zawsze chciałoby się coś jeszcze poprawić, zmienić, narysować inaczej. Facelifting jest do tego doskonałą okazją. Oglądając nowe wcielenie japońskiego kompaktu można odnieść jednak wrażenie, że z tej szansy nie skorzystano. Postawiono za to na efektywność.

Nowa rzeźba przedniego zderzaka w połączeniu z większymi osłonami podwozia oraz wypuszczonymi poza obrys nadwozia tylnymi lampami, odpowiada za zmniejszenie (o 0,01) współczynnika oporu powietrza, a co za tym idzie, także apetytu na paliwo (dotyczy „cywilnych” wersji hatchback i sedan).

Kwestia apetytu najmniej dotyczy jednak wersji MPS, która z wyglądu pozostała niemal nietknięta. I to właśnie od niej zaczęliśmy jazdy testowe. 260-konny kompakt z rozkoszą nabiera prędkości, a kierowca chętnie wbija kolejne biegi 6-stopniowej skrzynki dźwignią przypominającą króciutki dżojstik. Walkę o trakcję przednie koła przegrywają dopiero na mokrej nawierzchni. I to mimo zastosowania mechanicznej szpery oraz systemu ograniczającego moment obrotowy na pierwszych trzech biegach. Po kilku chwilach wiem już, że najmocniejsza Mazda 3 nadal jest potulną dziewczynką. Dłuższa podróż obejdzie się bez nauszników, a i sztywne zawieszenie łaskawie traktuje siedzenia pasażerów. Niestety, dotyczy to również mało wyzywającego jak na hot hatcha wystroju wnętrza. Wystarczy jednak wkręcić silnik powyżej 3 tysięcy obr./min i „trójka” zaczyna rozrabiać.

Po przesiadce do 1,6-litrowego turbodiesla oglądam przez dłuższą chwilę poprawione wnętrze. Z przodu poręczna kierownica i nieźle wyprofilowane fotele, z tyłu - sporo miejsca nad głową i na stopy, nieco mniej na wysokości kolan. Bagażnik wypełnia klasową normę i mieści 340 litrów. Pamiętać trzeba jednak, że Mazda ma aż 264 cm między osiami. Tyle samo przestrzeni oferują krótsze kompakty. Jakieś zmiany? Z konsoli środkowej zniknęła srebrna okładzina, a zegary mają teraz prostszą czcionkę i bardziej czytelne, białe podświetlenie. W trosce o niższe zużycie paliwa, "cywilne" wersje wzbogaciły się także o wskaźnik zmiany biegu. Szkoda, że na panelu nie zmieściły się informacje komputera pokładowego. Kierowca nadal odczytuje je z niewielkiego ekranu piętro wyżej, sąsiadującego z wyświetlaczem radia i klimatyzacji. Ten drugi ma teraz zamiast czerwonego łagodniejsze, błękitne podświetlenie. 

I to właśnie najcięższy grzech kabiny „trójki” obok spuchniętej od guzików kierownicy. Montaż i dobór materiałów reprezentują poziom, do którego przyzwyczaiły nas auta „made in Japan”, ale ergonomia nie nadąża za wyposażeniem.

Czas na przejażdżkę. Turbodiesel o mocy 115 koni - jedyny napędzany paskiem rozrządu - nie należy do najcichszych, a próba szybkiego ruszenia obnaża niedostatki momentu w dolnych partiach obrotów. Ciąg pojawia się w okolicach 1,6 tysiąca obr./min. Na tym lista wad się kończy. Mimo że wskazówka obrotomierza chętnie wyskakuje ponad 4 tysiące, "trójka" poza miastem bez trudu zużywa poniżej 5 l ON/100 km. Precyzja działa 6-biegowej skrzyni przywodzi na myśl ognistego MPS-a. I tylko zwolennicy mocniejszych Diesli muszą obejść się smakiem - 150- i 185-konne wersje o pojemności 2,2 litra są u nas niedostępne.

O tym, że auto sprawia teraz bardziej zwarte wrażenie, przekonuje się za kierownicą podstawowego, 1,6-litrowego benzyniaka. Na nowo zestrojono zawieszenie, zastosowano grubszą nakładkę usztywniająca w podwoziu i sztywniejsze owiewki kół. I faktycznie, sprężyste resorowanie lepiej godzi talent do pokonywania zakrętów z komfortem jazdy. Na dokładkę Japończycy poprawili wyważenie elektrohydraulicznego wspomagania. Układ kierowniczy jest bezpośredni i zapewnia więcej czucia podczas jazdy na wprost. Niestety, gdy słońce wysuszyło asfalt, przekonałem się, że pod względem wyciszenia „trójka” nadal pozostawia co nieco do życzenia. Japońscy inżynierowie sięgnęli po grubsze maty wygłuszające podwozie, ale być może powinni zmienić jeszcze dostawcę opon?

105-konny silnik benzynowy zapewnia akceptowalne osiągi nawet z kompletem pasażerów. Ulgą dla uszu i portfela mógłby się okazać brakujący, szósty bieg (mechaniczna skrzynia ma tylko pięć przełożeń). Osobna historia to 4-biegowy automat z funkcją ręcznej zmiany przełożeń, zaprezentowany w czasach, gdy konkurencja stosuje już 7-biegowe skrzynie. Pamiętam podobny tandem jeszcze z ostatnich generacji 323. W sam raz na zakupy i do spokojnej jazdy pozamiejskiej. Trzeba było tylko zaakceptować spory apetyt. Jak jest tym razem? Pierwsze zaskoczenie: „trójka” sprawia całkiem dynamiczne wrażenie. Choć silnik hałasuje, a przełożenia są długie, auto bez trudu osiąga prędkości autostradowe. Spora w tym zasługa oprogramowania skrzyni, które pozwala silnikowi wkręcać się na obroty i załącza kolejne biegi przy 3-4 tys. obr./min. Niestety, jest i łyżka dziegciu. Auto potrafi zużyć w korkach ponad 11 l/100 km.

Podstawowy wariant benzynowy będzie w Polsce dostępny tylko z „manualem”. Zwolennicy automatów mogą wyjechać z salonu 2-litrowym benzyniakiem sparowanym z 5-biegową przekładnią. Uwaga! W przeciwieństwie do odmiany z ręczną skrzynią, która dysponuje nowocześniejszym motorem z bezpośrednim wtryskiem i systemem i-stop, automat połączono ze starszą wersją silnika o tej samej pojemności.

Na koniec dobra wiadomość. W Polsce ceny „trójki” spadły o 2 tysiące złotych. Podstawowa wersja Comfort (klimatyzacja, radio CD/mp3, komputer pokładowy, podgrzewane przednie fotele) z 1,6-litrowym silnikiem benzynowym o mocy 105 koni kosztuje 63,9 tys. zł. Za mocniejszy, 2-litrowy wariant trzeba zapłacić co najmniej 78,9 tys. zł, za turbodiesla - 80,9 tys. zł, a za MPS-a - 118,8 zł. 

Ciekawostka: od debiutu w 2008 r. do końca czerwca 2011 r., „trójka” znalazła na świecie 731 tys. nabywców, w tym 123 tys. w Europie. W Polsce do końca września br. sprzedano 2570 egzemplarzy modelu.

GAZ
Dynamiczna sylwetka, dobra jakość wykonania, precyzyjne skrzynie biegów, dopracowany układ jezdny, bogate wyposażenie seryjne

HAMULEC
Przeciętna ilość miejsca w kabinie, nadmiar przycisków i wyświetlaczy w kokpicie, tylko 5-biegowa przekładnia ręczna z podstawowym benzyniakiem, mocniejsze wersje jedynie w bogatszych wersjach wyposażenia

SUMMA SUMMARUM
Mazda 3 zdobyła ostatnio czołowe miejsce w rankingu satysfakcji JD Power, pokonując nawet Volkswagena Golfa. I nie dokonała tego we Francji czy w Wielkiej Brytanii, ale... w Niemczech. Może dlatego zamiast wymieniać pół samochodu, Japończycy ograniczyli się do dyskretnego makijażu? „Trójka” ma dziś silną pozycję wśród azjatyckich kompaktów, ale do zamachu na europejską konkurencję brakuje jej m.in. szerszej palety silników. Czekamy zatem na kolejną generację modelu z jednostkami Skyactiv (benzyniaki i turbodiesle o tym samym stopniu sprężania 14,0:1) oraz nowymi automatami. I lepszą ergonomią.

Marcin Sobolewski